Sakarya’nın Karasu ilçesi açıklarında 13 Şubat 2025’te karaya oturan ve 71 gün boyunca kurtarılmayı bekleyen kuru yük gemisi, nihayet 25 Nisan 2025’te başarılı bir operasyonla derin sulara çekildi. Bu süre zarfında geminin kurtarılması, yalnızca bir denizcilik kazası olarak kalmadı; aynı zamanda Türk Boğazları’ndaki sigorta primlerinden tedarik zincirindeki kırılganlıklara kadar uzanan geniş bir makroekonomik etki alanı yarattı. Operasyonun toplam maliyetinin 15 milyon doları aştığı tahmin edilirken, olayın Türkiye’nin deniz ticareti risk yönetimi açısından bir dönüm noktası olduğu değerlendiriliyor.
Kronoloji: 13 Şubat'tan 25 Nisan'a Uzanan Teknik Mücadele
Olay, Panama bandıralı 190 metrelik kuru yük gemisinin 13 Şubat 2025 sabahı Karasu limanına yaklaşırken şiddetli lodos ve yüksek dalgalar nedeniyle manevra kabiliyetini kaybederek kıyıdan yaklaşık 300 metre açıkta kuma oturmasıyla başladı. Gemide 22 mürettebat bulunuyordu ve ilk müdahale Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne bağlı römorkörler tarafından yapıldı. Ancak ilk kurtarma denemesi, geminin su çekiminin fazla olması ve bölgedeki kum yapısının gemi altında vakum etkisi yaratması nedeniyle başarısız oldu.
İkinci aşamada, uluslararası kurtarma şirketleri devreye girdi. Gemi etrafında tarama çalışmaları başlatıldı ve gövde altındaki kumun tahliyesi için özel ekipmanlar getirildi. Bu süreçte hava koşulları en büyük engel oldu; Karadeniz’in Mart ayındaki sert fırtınaları operasyonu defalarca kesintiye uğrattı. 15 Mart’ta yapılan bir diğer büyük çekme operasyonu, halat kopması sonucu yarım kaldı.
Nihai kurtarma planı, geminin yükünün bir kısmının tahliye edilmesi ve balast tanklarına deniz suyu basılarak dengenin yeniden sağlanması üzerine kuruldu. 22 Nisan’da başlayan son operasyon, üç güçlü açık deniz römorkörü ve bir yüzer vinç desteğiyle 25 Nisan sabahı başarıyla tamamlandı. Gemi, önce kontrollü olarak yüzdürüldü, ardından Karadeniz Ereğli limanına çekilerek detaylı hasar tespitine alındı.
Kurtarma Operasyonunun Ekonomik Bilançosu
71 günlük bir kurtarma operasyonunun maliyeti, yalnızca yakıt ve ekipman giderleriyle sınırlı kalmadı. Denizcilik sektörü uzmanları, toplam faturanın dört ana kalemde yoğunlaştığını belirtiyor:
- Doğrudan Kurtarma Maliyeti: Tarama gemileri, römorkör kiralama, özel ekipman ve uluslararası kurtarma ekibinin ücretleri dahil olmak üzere yaklaşık 8-10 milyon dolar. Lloyd’s Open Form (LOF) sözleşmesi kapsamında yürütülen operasyonda, kurtarma şirketi başarı primi de talep edecek.
- Yük ve Gemi Hasarı: Geminin taşıdığı çelik ruloların nem ve tuzlu suya maruz kalması, yükün tamamen zayi olmasına yol açtı. Yükün değeri piyasa koşullarına göre 4-5 milyon dolar civarında. Gemi gövdesindeki deformasyon ve makine dairesine sızan su, tamir maliyetini 2 milyon doların üzerine çıkardı.
- Çevresel Cezalar ve İdari Para Cezaları: Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, olası bir yakıt sızıntısına karşı alınan önlemler ve sahil güvenlik devriyeleri için armatöre toplam 1.5 milyon TL idari para cezası kesti. Ayrıca, geminin hassas bir kıyı ekosistemine yakınlığı nedeniyle çevresel risk bedeli sigorta kapsamında ayrıca değerlendirildi.
- Dolaylı Ticari Kayıp: Geminin 71 günlük atıl kapasitesi, günlük yaklaşık 15.000 dolar navlun kaybı anlamına geliyor. Bu, yalnızca bu gemi için 1 milyon doları aşan bir fırsat maliyeti yarattı.
Toplamda 15 milyon doları aşan bu maliyetin büyük kısmı uluslararası P&I (Protection and Indemnity) sigortası tarafından karşılanacak olsa da, olay Türk Boğazları ve çevresindeki risk algısını yeniden şekillendirdi.
Türk Boğazları Sigorta Primlerine Yansıyan Risk Algısı
Karasu’daki olay, doğrudan İstanbul Boğazı’nda olmasa da, Karadeniz’e açılan Türk kıyılarındaki riskleri uluslararası sigorta piyasalarının radarına soktu. Londra merkezli Lloyd’s piyasası ve reasürans şirketleri, Türk karasularında meydana gelen bu tür uzun süreli kurtarma operasyonlarını yakından izliyor.
Sigorta brokerleri, özellikle savaş riski ve ek primler konusunda şu değerlendirmeyi yapıyor: Karasu’da yaşanan 71 günlük gecikme, bölgedeki kurtarma altyapısının yetersizliğine dair bir sinyal olarak algılandı. Bu durum, İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan tankerler için uygulanan ek sigorta primlerinin 2025’in ikinci yarısında yüzde 5 ila yüzde 10 arasında artmasına neden olabilir. Halihazırda, 2022’deki Rusya-Ukrayna savaşının başlamasıyla Karadeniz’deki savaş riski primi ton başına 1 dolar seviyesinden 5 dolara yükselmişti. Şimdi buna bir de operasyonel risk primi ekleniyor.
Bu artış, Türkiye’nin transit ticaret gelirlerini dolaylı olarak etkileyebilir. Montrö Sözleşmesi kapsamında geçiş serbestisi olsa da, artan sigorta maliyetleri taşıma ücretlerine yansıyarak Türk ihracatçısının rekabet gücünü azaltabilir. Özellikle demir-çelik, otomotiv ve beyaz eşya gibi yüksek hacimli ihracat kalemlerinde navlun maliyetlerinin artması bekleniyor.
Tedarik Zinciri ve Lojistik Sektörüne Etkileri
Karasu’daki gemi kazası, Türkiye’nin Karadeniz limanlarına olan güveni sorgulattı. Sakarya, Zonguldak ve Bartın gibi sanayi bölgelerine yakın limanlar, son yıllarda artan dış ticaret hacmiyle dikkat çekiyordu. Ancak bu olay, alternatif liman arayışlarını hızlandırdı.
Lojistik firmaları, özellikle Karadeniz Ereğli ve Filyos limanlarına yönelik talepte kısa vadeli bir düşüş yaşandığını belirtiyor. Yük sahipleri, gemilerinin kurtarılmasının 71 gün sürmesi nedeniyle, bu bölgedeki limanlara uğrak yapmakta tereddüt ediyor. Bu durum, Marmara Bölgesi’ndeki limanların yoğunluğunu daha da artırabilir.
Öte yandan, olay Türk kurtarma sektörü için bir uyanış niteliğinde. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, filosunu güçlendirmek için yeni römorkör alımlarına hız verdi. 2025 yatırım programına alınan iki adet 80 ton çekme kapasiteli römorkörün teslimatı öne çekildi. Ayrıca, özel sektör kurtarma şirketleri de Karadeniz’de konuşlu acil müdahale gemisi bulundurma kararı aldı.
Bu gelişmeler, orta vadede Türkiye’nin deniz kazalarına müdahale kapasitesini artıracak olsa da, kısa vadede lojistik maliyetlerde yüzde 2 ila 3 arasında bir artışa yol açabilir.
Hukuki Süreç ve Mücbir Sebep Tartışmaları
Kurtarma operasyonunun tamamlanmasıyla birlikte, hukuki süreç de hız kazandı. Gemi armatörü, yük sahiplerine karşı mücbir sebep (force majeure) iddiasında bulunarak tazminat yükümlülüğünden kurtulmaya çalışıyor. Ancak deniz ticareti hukuku uzmanları, bu iddianın geçerliliğini sorguluyor.
Olayın meydana geldiği 13 Şubat’ta bölgede turuncu alarm verilmiş olması, kaptanın seyir kararını tartışmalı hale getirdi. Eğer mahkeme, kaptanın veya armatörün ağır ihmalini tespit ederse, mücbir sebep savunması geçersiz kalacak. Bu durumda, yük sigortacıları armatöre rücu davası açabilir.
Benzer bir emsal, 2021’de Süveyş Kanalı’nda karaya oturan Ever Given gemisinde yaşanmıştı. O olayda da mücbir sebep tartışmaları aylarca sürmüş, nihayetinde taraflar gizli bir tazminat anlaşmasıyla uzlaşmıştı. Karasu vakasında da benzer bir sürecin işlemesi ve toplam tazminatın 10 milyon doları bulması bekleniyor.
Türk mahkemelerinin bu davada vereceği karar, özellikle Türk Boğazları ve çevresinde meydana gelebilecek kazalarda emsal teşkil edecek. Bu nedenle, uluslararası denizcilik camiası davayı yakından takip ediyor.
Sıkça Sorulan Sorular
Karasu'daki gemi neden 71 gün boyunca kurtarılamadı?
Kurtarma operasyonunun uzamasının temel nedenleri arasında olumsuz hava koşulları, geminin kuma saplanarak vakum etkisi yaratması, bölgedeki kurtarma altyapısının yetersizliği ve yük tahliyesi için gereken teknik hazırlıkların zaman alması yer alıyor. Mart ayındaki şiddetli fırtınalar operasyonu defalarca kesintiye uğrattı.
Kurtarma operasyonunun toplam maliyeti ne kadar oldu?
Sektör uzmanları, doğrudan kurtarma maliyeti, yük ve gemi hasarı, çevresel cezalar ve dolaylı ticari kayıplar dahil olmak üzere toplam maliyetin 15 milyon doları aştığını tahmin ediyor. Bu maliyetin büyük kısmı uluslararası P&I sigortası tarafından karşılanacak.
Bu olay Türk Boğazları'ndaki sigorta primlerini nasıl etkiler?
Karasu’daki uzun süreli kurtarma operasyonu, uluslararası sigorta piyasalarında bölgedeki operasyonel risk algısını yükseltti. Bu nedenle, 2025’in ikinci yarısında İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemiler için ek sigorta primlerinde yüzde 5 ila yüzde 10 arasında bir artış öngörülüyor.
Gemi kazası Türkiye'nin lojistik sektörünü nasıl etkileyecek?
Kısa vadede Karadeniz limanlarına olan güven sarsıldı ve yük sahipleri alternatif limanlara yöneldi. Bu durum Marmara limanlarında yoğunluğa ve navlun fiyatlarında yüzde 2-3 artışa yol açabilir. Orta vadede ise Kıyı Emniyeti’nin filo yatırımları ve özel sektörün acil müdahale gemileriyle kurtarma kapasitesinin artması bekleniyor.
Armatör mücbir sebep iddiasında bulunabilir mi?
Armatör mücbir sebep iddiasında bulunsa da, olay günü bölgede turuncu alarm verilmiş olması kaptanın seyir kararını tartışmalı hale getiriyor. Mahkemenin ağır ihmal tespit etmesi durumunda mücbir sebep savunması geçersiz kalabilir. Dava, benzer kazalar için emsal teşkil edecek.
Kaynaklar: Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü · Lloyd's List Intelligence · Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü